Conform Pressone.ro: PNRR, o șansă ratată parțial pentru calea ferată românească
Programul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) s-a încheiat lăsând în urmă un bilanț mixt pentru sectorul feroviar din România. Deși au existat investiții, numeroase proiecte mari de modernizare, precum cele de pe rutele Cluj-Napoca – Oradea și Arad – Timișoara – Caransebeș, au fost afectate de întârzieri semnificative, imputabile birocrației excesive și lipsei de capacitate administrativă. Proiectele care nu au fost finalizate în termen vor fi mutate pe surse de finanțare alternative, precum Programul Operațional Transport, punând presiune pe resursele alocate altor investiții necesare. Situația subliniază discrepanța majoră dintre investițiile în infrastructura rutieră și cele feroviare, o problemă structurală a transportului din țară.
Proiecte mari amânate și resurse realocate
Marile proiecte feroviare finanțate prin PNRR, în special cele care vizează modernizarea liniilor Cluj–Oradea–Episcopia Bihor și Arad–Timișoara–Caransebeș, nu au atins obiectivele stabilite până la termenul limită de 31 august. Opt loturi aferente acestor proiecte au întâmpinat dificultăți majore, determinate în mare parte de dispute administrative și tehnice complexe, precum cele legate de proiectarea în zone sensibile ecologic și hidrologic. Aceste blocaje au dus la pierderi considerabile de timp și la necesitatea transferării lucrărilor neterminate în Programul Transport. Această relocare de fonduri, deși necesară, afectează alte proiecte esențiale pe feroviar, precum modernizarea rutelor către Moldova sau tuneluri strategice.
„Quick wins” – o soluție temporară pentru o rețea veche
În cadrul PNRR, au fost finanțate și o serie de intervenții punctuale, denumite „quick wins”, menite să elimine restricțiile de viteză pe calea ferată. Aceste intervenții, care au vizat în principal reparații ale căii și terasamentului, au avut un succes parțial, estimat la aproximativ 90%. Ele au contribuit la ameliorarea situației transportului de marfă, prin eliminarea unor obstacole care încetineau traficul. Cu toate acestea, soluțiile „quick wins” nu pot rezolva problemele structurale ale căii ferate, precum degradarea fundațiilor, podurilor și pasajelor, care necesită modernizări profunde. Totuși, atragerea de fonduri europene pentru reparații, contrar unei mantre anterioare a CFR, reprezintă un succes administrativ și financiar.
Material rulant modernizat, dar cu probleme timpurii
Investițiile PNRR au inclus și modernizarea materialului rulant, cu peste 50 de locomotive electrice, locomotive diesel convertite și peste 100 de vagoane modernizate. Cu toate acestea, au apărut rapid probleme, precum defecțiuni la locomotive noi sau lipsa aerului condiționat la vagoane. Aceste incidente ridică semne de întrebare asupra calității modernizărilor, deși specialiștii subliniază că, în cazul materialului rulant complex, pot apărea neajunsuri inerente. Contractele de mentenanță pe termen lung sunt cruciale, dar capacitatea de a întreține materialul rulant și după expirarea acestora rămâne o provocare.
Autostrăzile, prioritatea națională, calea ferată, Cenușăreasa
Contrastul dintre ritmul alert de construcție a autostrăzilor și progresul lent în modernizarea căii ferate este izbitor. România dispune de circa 1.500 de kilometri de autostradă, în timp ce doar aproximativ 600 de kilometri de cale ferată sunt modernizați la standarde europene, dintr-un total de 11.000 de kilometri. Aproape 75% din rețeaua feroviară necesită reparații capitale, iar gradul de electrificare este sub 40%. Această discrepanță este alimentată de o cerere publică și o presiune politică mult mai mari pentru proiectele rutiere, autostrăzile având „votanți”, spre deosebire de calea ferată. Prioritatea imediată pentru transportul feroviar este oprirea degradării continue a rețelei existente, înainte de a putea vorbi despre recuperarea decalajelor față de alte țări europene.
Sursa: Pressone.ro
