Conform Economistul.ro: Confuzie contractuală în aviație: Angajatorii reali și plata contribuțiilor, dificil de stabilit
Autoritățile europene de control se confruntă cu provocări semnificative în stabilirea angajatorului real și a statului de plată a contribuțiilor sociale pentru personalul navigant din sectorul aviatic. Structurile contractuale complexe, bazele declarate vs. reale ale operațiunilor și activitatea în mai multe state creează un peisaj neclar, unde identificarea responsabilității legale devine dificilă. Un raport al Autorității Europene a Muncii (ELA) scoate la iveală amploarea problemelor, subliniind necesitatea unor clarificări legislative și a unei cooperări sporite între instituții.
Pseudo-independența și certificatele sociale lipsă, probleme frecvente
Aproape jumătate dintre autoritățile europene care au participat la un sondaj ELA au raportat nerespectarea regulilor privind securitatea socială în transportul aerian comercial. Mai exact, 46% dintre respondenți au semnalat astfel de nereguli, 38% au întâlnit încălcări ale legislației naționale a muncii în situații de mobilitate transfrontalieră, 36% au constatat lipsa certificatelor PD A1, iar 34% au identificat personal navigant clasificat drept independent, deși realitatea contractuală sugera o relație de angajare. Aceste procente reflectă frecvența cu care instituțiile de control s-au lovit de aceste tipuri de probleme, nu neapărat proporția companiilor sau a angajaților implicați.
Situațiile de pseudo-independență sunt notificate în mai multe state, inclusiv Belgia, Spania, Franța, Lituania și Polonia. Aici, personalul prezintă contracte de independență, dar activitatea concretă, modul de organizare, primirea instrucțiunilor și suportarea riscurilor economice corespund, în fapt, unei relații de muncă. Problema nu constă în utilizarea freelancing-ului, ci în situațiile în care acesta maschează o relație de subordonare. De asemenea, au fost identificate structuri unde o persoană avea contracte separate cu două entități, deși activa în beneficiul uneia singure, reducând astfel contribuțiile sociale datorate. Un caz raportat de Franța implică personal navigant furnizat printr-un intermediar din afara UE, prezentat ca independent, dar care în realitate nu corespundea acestei clasificări, afectând un număr estimat la 1.500 de persoane.
Modele contractuale complexe: agenți, intermediari și leasing de aeronave
Sondajul ELA a relevat o frecvență ridicată a diverselor modele contractuale. 45% dintre autorități au întâlnit personal angajat prin agenții de muncă temporară, 43% activitate independentă directă, iar 40% activitate independentă prin intermediari. 35% au raportat transferuri temporare ale echipajelor către alte baze din UE, iar 33% operațiuni de tip „wet lease”, care includ aeronava și echipajul. Aceste structuri nu sunt ilegale în sine, însă complică stabilirea angajatorului real și a legislației aplicabile, în special atunci când se suprapun mai multe relații juridice.
În Italia și Polonia, au fost descrise structuri contractuale în cascadă, unde subcontractarea și intermedierea separă controlul operațional de responsabilitatea juridică formală. Stabilirea angajatorului este crucială pentru calculul contribuțiilor sociale. Personalul navigant care lucrează în mod normal în mai multe state trebuie să poată demonstra ce legislație de securitate socială i se aplică, certificată prin documentul PD A1. Cu toate acestea, datele disponibile indică o acoperire incompletă, cu mai puțin de 4% din personalul navigant având astfel de certificate emise la nivel UE în 2024, deși numărul total al personalului navigant este estimat la aproximativ 394.500.
„Home base” și flexibilitatea normelor de detașare creează provocări
Pentru securitatea socială, conceptul de „home base” – locul desemnat de operator de unde echipajul își începe și încheie activitatea – este un reper principal. Activitatea este considerată desfășurată în statul unde se află această bază. Verificarea autorităților trebuie să meargă însă dincolo de declarația operatorului, stabilind dacă baza declarată corespunde modului efectiv de desfășurare a activității.
Regulile privind detașarea personalului navigant adaugă un alt nivel de complexitate, opt state membre având derogări specifice. Aceste soluții variază, unele excluzând anumite zboruri, altele introducând excepții bazate pe durată, instruire sau tipul operațiunii. De exemplu, în Belgia, regulile de detașare nu se aplică în general personalului navigant pe zboruri internaționale, cu excepții pentru cabotaj. Franța aplică legislația națională dacă activitatea este desfășurată stabil și continuu pe teritoriul său.
Lipsa unui consens între state privind situațiile de detașare și interpretările variabile ale conceptelor precum „home base” sau „operational base” complică și mai mult analiza. Inspectorii trebuie să coreleze numeroase informații – durata mutării, baza de plecare, statul gazdă, relația contractuală și eventualele derogări naționale – pentru a stabili corect angajatorul, legea aplicabilă și locul unde sunt datorate contribuțiile sociale. Raportul ELA subliniază necesitatea clarificării conceptelor și a unei mai bune schimb de informații între autoritățile naționale și cele aeronautice.
Sursa: Economistul.ro
